У 2023, кинеска производња и продаја аутомобила износила је 30,161 милиона и 30,94 милиона, што је повећање од 11,6% и 12%, респективно, а производња и продаја достигли су рекордно висок ниво. Док су кинеска производња и продаја аутомобила достигли нови максимум, подаци о извозу аутомобила су такође веома светли. Према подацима које је објавила Генерална управа царина, Кина је извезла 5,221 милиона возила у 2023. години, што је повећање од 57,4% у односу на претходну годину.
Алијанса за америчку производњу позвала је америчку владу да блокира увоз јефтиних кинеских аутомобила и делова из Мексика и „затвори стражња комерцијална врата увозу кинеског аутомобила пре него што доведе до масовног затварања фабрика и губитка радних места у Сједињеним Државама. " На крају је убио америчку аутомобилску индустрију. Истовремено, Европа је такође најавила антисубвенциону истрагу о чисто електричним возилима кинеске производње. Истражни документи Европске комисије показују да је истрага против субвенција за електрична возила кинеске производње тренутно у „почетној фази” истраге, а верификациона посета ће бити обављена пре 11. априла. Истражитељи Европске комисије посетиће БИД, Геели и САИЦ, према људима упућеним у ствар. Треба знати да су Мексико, Белгија, Велика Британија и Шпанија првих десет земаља за извоз кинеских аутомобила у 2023. години, што несумњиво баца сенку на пут кинеских аутомобила из мора.
Овај потез се види као нова снага за производњу аутомобила која жели да преокрене успостављену локалну аутомобилску индустрију са повољнијим трошковима, оживљавајући сећања на сличну ситуацију од пре око 40 година, када су веома исплативи јапански брендови као што су Тојота и Ниссан, претерано снабдевани Јапаном, тражио нове купце на прекоморским тржиштима као што су Европа и Сједињене Државе. Коначно, у лице јапанских аутомобилских компанија, Велика Британија, Француска, Италија и Шпанија и друге европске земље увеле су систем увозних квота за јапанске аутомобилске компаније. Италија је 1991. одредила квоту за директан увоз јапанских аутомобила од само 4.500, док је Шпанија само 1.200. Успостављањем Европске уније, Европска заједница и Јапан постигли су договор о наставку система увозних квота. Суочени са потенцијално сличним препрекама, кинески брендови као што су БИД, МГ и Греат Валл Мотор сада разматрају следећи корак – успостављање локалне производње. „Када продајете 200000 аутомобила годишње на локалном нивоу, боље је изградити производњу локално“, рекао је Вилијам Ванг, шеф МГ-а за Велику Британију и Европу, у интервјуу за стране медије раније прошле године. Дејвид Бејли, професор пословне економије на Бирмингемској пословној школи у Великој Британији, рекао је да су трошкови производње аутомобила у Кини око 20 до 25 одсто нижи него у Европи. „Кинеске аутомобилске компаније имају тако огромну предност у трошковима, чак и више од јапанских аутомобилских компанија, зашто би постављале производњу у Европи?“
Један од разлога, каже Енди Палмер, бивши извршни директор Ниссана и Астон Мартина, је тај што би освајање тржишног удела у Европи извозом аутомобила у потпуности направљених из кинеског локалног ланца снабдевања алармирало законодавце који штите европску индустрију. „Они ће наметнути тарифе и нецаринска ограничења. Они ће вам смањити цену са тржишта, а то ће учинити са локалним захтевима за садржај компоненти и правилима о угљеничном отиску за возила.“ Такође је истакао да локализација производње осим избегавања царина има и друге предности. „Ако имате неки облик Р&Д или центар за дизајн, локализован производни капацитет, неки облик инжењерског капацитета, можете направити боље аутомобиле, аутомобиле који су привлачнији европским купцима јер боље разумете локалну ситуацију.“ "Локална производња значи да радите са локалним људима. То је већа посвећеност." Међутим, Ванг није открио време или локацију производње МГ у Европи. Међутим, Ванг из МГ-а је такође истакао да, иако успостављање производних база у Европи помаже кинеским произвођачима аутомобила да избегну царине, такође кошта више у поређењу са Кином.
Кинеске аутомобилске компаније које иду на море, било да извозе или граде фабрике, не могу у потпуности да се ослоне на сопствену „борбу саме“. Кроз сарадњу са страним компанијама аутоделова, кинеске аутомобилске компаније могу боље да се прилагоде тражњи међународног тржишта, унапреде конкурентност и остваре циљ да оду у развој мора уз помоћ својих предности технологије, тржишта и ресурса. Као добар помоћник ауто-компанија, неки страни произвођачи делова већ су почели да полажу и „плове” за кинеске аутомобилске компаније. Пенг Јунху, потпредседник Магна Стеиер Цхина, рекао је у интервјуу за Гесте Аутомобиле: „У контексту одласка кинеских аутомобилских компанија на море, стране компаније за делове треба да пронађу исправно позиционирање, за потребе кинеских купаца који иду на море, да развити нову стратегију, циљ је ефикасно обезбедити ресурсе страних предузећа у свету кинеским купцима на начин и брзином на које су навикли, и ефикасно обезбедити клијентима ресурсе." Задовољити кинеске произвођаче аутомобила." Неке стране компаније за производњу делова већ имају високу видљивост и репутацију на међународном тржишту, а сарадња са њима може унапредити имиџ бренда и препознатљивост кинеских аутомобилских компанија и повећати тржишну конкурентност производа. Осим тога, они имају шире канале и ресурсе на међународном тржишту, што може помоћи кинеским аутомобилским компанијама да уђу на нова тржишта, пронађу партнере и купце и прошире продају у иностранству.
Тренутно су БИД, Незха, САИЦ и друге кинеске аутомобилске компаније најавиле оснивање фабрика на Тајланду. Зф је раније открио у интервјуу за Гесте Аутомобиле да је компанија отпутовала на Тајланд како би се састала са бројним кинеским компанијама за возила које су основале или ће успоставити фабрике и истраживачке и развојне центре на Тајланду. Као глобално „вековно предузеће“, ЗФ је рекао да компанија има стабилно упориште на азијско-пацифичком тржишту ван Кине, са бројним локацијама у Јапану, Јужној Кореји, Малезији, Сингапуру, Тајланду и другим регионима и да има такође успоставио добро партнерство са купцима. Поред ширења тржишта и изградње бренда, страни произвођачи компоненти такође могу пружити подршку у погледу технологије. Страни произвођачи делова обично имају напредну технологију и искуство, и могу да пруже техничку подршку кинеским аутомобилским компанијама како би им помогли да побољшају квалитет производа и перформансе, па чак и да испуне прописе локалног тржишта, како би задовољили потражњу на међународном тржишту. Као индустријски лидер у напредним системима за помоћ возачу и решењима за аутономну вожњу, Мобилеие је у интервјуу за Гесте Аутомотиве нагласио да има дугорочне предности визије у индустрији и дугорочну акумулацију у различитим земљама, што може боље да подржи произвођаче комерцијалних возила да ићи на море. Конкретно, прописи ГСР-а ће бити надограђени након јула 2024. године.
Уредба (ЕУ) 2019/2144 је издата 2019. године са циљем побољшања безбедности на путевима. Приликом издавања уредбе, ЕУ је приметила да је број жртава на путевима значајно смањен у последњих неколико деценија због развоја безбедности возила, али да је 25,000 људи и даље погинуло на путевима ЕУ у {{5 }} цифра која је остала непромењена четири године. Како би смањила број настрадалих на путевима, Европска унија је додала бројне безбедносне техничке захтеве новој Уредби о општој безбедности (ГСР), која захтева да све регистрације возила у ЕУ буду у складу са новим ГСР од јула 2024. године. је саопштено да Мобилеие фисхеие решење може да обезбеди ЕЦЕ Р130, Р131, Р151, Р159 и ИСА функције за произвођаче комерцијалних возила да испоштују захтеве, што је довољно да заштити рад комерцијалних возила која иду у Европу. Није тешко уочити да међународни произвођачи компоненти могу брзо да одговоре на прописе локалног тржишта и обезбеде производе који испуњавају захтеве. Неки страни произвођачи делова већ су се определили за кинески изглед мора и урадили добар посао подржавајући одговарајући посао, али кинеске компаније за делове не желе да заостају. Кинески произвођачи батерија заузимају доминантну позицију на глобалном тржишту електричних батерија, а многи кинески произвођачи батерија су отворили распоред производних капацитета у иностранству, не само да би задовољили потребе међународних аутомобилских компанија, с друге стране, могу помоћи кинеским аутомобилским компанијама да оду на море. . Ако се комбинују са протеклих неколико година, кинеска предузећа за производњу електричних батерија била су отворена за планирање морског распореда, према непотпуној статистици Гести Аутомобиле-а, од јуна прошле године, било је више од 575 ГВх капацитета за планирање у иностранству.
Као 10 најбољих предузећа на глобалном тржишту електричних батерија, Ксинванг Да такође активно ради за кинеске аутомобилске компаније. У интервјуу за Гесте Аутомотиве, Ксинванда је истакао да је поред решења за батерије у складу са различитим тржишним и извозним потребама и постепеним распоредом прекоморских база, Ксинванда такође успоставио низ техничких центара и корисничких центара у многим земљама и региони. Оно што је ређе је да је Ксинванг Да такође нагласио изградњу одрживог развоја и стандарда угљичног отиска. Како истиче Енди Палмер, бивши извршни директор Ниссана и Астон Мартина, европски законодавци ће вероватно поставити правила о угљеничним отисцима како би заштитили локалне индустрије и унапредили циљеве смањења емисија. Уредба ЕУ о батеријама, која има за циљ да промовише одрживост батерија током њиховог животног циклуса, додаје све већи број закона о усклађености ланца снабдевања. Уредба ЕУ о батеријама уводи усклађена правила о безбедности, одрживости и захтевима за обележавање, ограничава употребу опасних супстанци као што су жива и кадмијум и захтева откривање угљеничног отиска батерија. Етикете треба да дају информације о компонентама, трајању батерије и састојцима који се могу рециклирати. Поред тога, етикета треба да обезбеди дигитални пасош производа и КР код који се може повезати са информацијама о саставу батерије.
Ксин Ванг Да је нагласио да се „улажу напори да се убрза конструкција стандардног система угљеничних отисака батерија за напајање и да се унапред повеже са међународном заједницом како би се постигло обострано признање“. У исто време, ми ћемо свеобухватно изградити кључни узводни систем снабдевања сировинама који испуњава захтеве закона и који је конкурентан, и испратити кинеска предузећа нових енергетских возила до мора на свестрани начин.“ Овај потез показује да Ксинванда се активно интегрише са међународним тржиштем У контексту „велике ере навигације“ коју су отвориле кинеске аутомобилске компаније, домаћи и страни произвођачи делова покушавају да искористе ову прилику за раст. Локализована акција је кључ успеха произвођача делова у овом тренду. Произвођачи делова треба да предузму активну акцију у потрази за тржишним приликама у таласу кинеских аутомобилских компанија које одлазе на море, формирају предност првог покретача и развијају се заједно са кинеским купцима. постићи успех.
